Ему было, что вспоминать

«Мои воспоминания» Дельвига в четырех томах были изданы впервые в 1910 году и давно стали раритетом. Теперь же издание носит название «Мои воспоминания» (Нижегородские страницы)». И вошли в него только те главы, которые рассказывают о жизни и работе Андрея Дельвига на нижегородской земле. Здесь, в современном Воскресенском районе, находилось его имение, 16 его сел и деревень. Здесь он был одним из руководителей постройки шоссе и железной дороги Москва – Нижний Новгород, создал в городе водопровод, возглавлял губернскую строительную комиссию. Редкие фотографии, в том числе публикуемые впервые, и обстоятельные комментарии обеспечили новому изданию его составители – доктор филологических наук Николай Морохин и кандидат исторических наук Дмитрий Павлов. Книга приятно или неприятно удивит читателя. Эти пришедшие к нам из позапрошлого века мемуары развенчивают многие стереотипы, сложившиеся и кочующие из одной книги в другую. Бытует мнение, что русские дворяне все были хорошо образованы, воспитаны, верой и правдой служили своему отечеству. Из книги мы узнаем, что это не совсем так. Да, они знали иностранные языки и выделывали сложные па на балах, но при этом многие слабо разбирались в географии, математике, а на родном языке писали с ошибками. Многих Андрей Дельвиг характеризует, как людей ленивых. Даже своего родного брата корит за лень, за то, что тот поздно встает, и бумаги, требующие его подписи, лежат неделями. Резко отрицательно его отношение к забавам молодых аристократов. Подвизавшегося в Нижнем Новгороде отпрыска княжеского рода Гагариных он обвиняет в хулиганских выходках и в отсутствии понятия о чести. Характеристики дворян, занимающих высокие государственные посты, не всегда лестны. «Образован, остроумен, но взяточник», – так пишет Дельвиг про одного из руководителей Нижегородской губернии. Немало было среди чиновников высокого ранга людей неуравновешенных, неврастеничных, веривших в свою безнаказанность и вседозволенность, а порою ведущих себя просто по-хамски. Литературные Держиморды и Скалозубы имели немало живых прототипов. Сложившееся мнение, что русские дворянки все как одна были образованы, добропорядочны и готовы идти за своими мужьями хоть в Сибирь, также не совсем верно. Немало среди них встречалось особ сварливых, злых, взбалмошных, бросавших мужей и собственных детей. А вот вековой стереотип – в России плохие дороги – после прочтения этой книги видится иначе. В своих воспоминаниях Дельвиг подробно описывает постройку шоссе между Москвой и Нижним Новгородом. Началось оно с ошибок при проектировании, с недобросовестно проведенных геодезических исследований. Дальше в ход пошел дешевый известковый щебень – вместо заложенного по смете дорогого булыжного. Толщина его слоя, покрывающего шоссе, оказалась меньше полагавшейся. Готовые участки шоссе развалились к моменту, когда на стройку приехал Дельвиг. Дефектный проект наложился на воровство. Молодой инженер готовит адекватные решения: строят два более высоких и прочных новых моста, вместо пострадавших от паводка, расширяют дорожное полотно, увеличивают глубину отсыпки щебнем, а уж Дельвиг заботится о том, чтобы он был именно булыжным. Все – достаточно просто соблюсти технологию! И по прошествии многих лет, проверяя дорогу, он напишет: «Ближайшая к Нижнему Новгороду часть шоссе, перестроенная мною в 1844 – 45 годах, сохранилась превосходно, несмотря на то, что, на нее, по свидетельству инженеров, употреблялось весьма мало ремонтного щебня. Это только доказывает, что прочно устроенное шоссе может долго выдерживать и большую езду, и неудобство нашего климата». Действительно, этот участок шоссе потребовал серьезной реконструкции только с появлением большегрузных автомобилей! Нам говорят: иностранные специалисты, работавшие в России, были очень грамотны и добросовестны, но это тоже вызывает сомнение, когда читаешь воспоминания инженера Дельвига о постройке железной дороги между Москвой и Нижним Новгородом. Многие приехавшие сюда иностранцы только числились инженерами, но на деле не обладали специальными знаниями. В проектах было много ошибок, из-за этого рухнул железнодорожный мост через реку Клязьму в Коврове в период весеннего паводка. Была допущена масса технических нарушений, впоследствии приведшая к крушениям. Иностранцы прибыли в Россию на заработки. А российские работодатели даже не могли наказать их рублем за недобросовестность: за инженеров-соотечественников тут же вступалось французское посольство. Вели же они себя вовсе недемократично, и могли просто избивать русских подчиненных. Читать о строительстве и начале эксплуатации первых магистральных железных дорог России невероятно интересно. Сегодня трудно представить, как железная дорога могла работать без службы движения. А ведь начиналось все именно так. И необходимость такой структуры познавалась на практике. Автор описывает свою поездку на дрезине. Он мог пострадать, когда чуть не столкнулся с другой дрезиной, оставленной одним из инженеров около своего дома прямо на главном ходу. А дальше ехал и думал: не идет ли навстречу поезд? Не было средств связи, обеспечивавших организацию движения. Все начиналось с нуля. Создавалась концепция развития сети железных дорог, выстраивалась структура железнодорожного транспорта огромной страны. Инженер–генерал Дельвиг был одним из стратегов, формировавших этот транспорт. Предложенная им структура железнодорожного хозяйства оказалась жизнеспособной. Она, с некоторыми корректировками, функционирует и поныне. Много он оставил потомкам. Проезжая по автомобильным и железным дорогам европейской части России, можно смело предполагать, что когда-то в их строительстве и проектировании, так или иначе, принимал активное участие инженер Андрей Дельвиг. Во многих городах и селениях до сих пор сохранились и работают здания и сооружения, созданные под его руководством или при его участии. Читаешь эту книгу и задумываешься: если бы инженеру решили поставить памятник, где бы он мог быть? У столичного Водоканала? Да, он создавал заново московский водопровод. У Водоканала нижегородского? Да, он его прародитель. Возле какого-нибудь строительного ведомства? Да, и там очень уместно. А можно – там, где руководят строительством автодорог, возле управлений железных дорог, возле транспортных учебных заведений. В своих воспоминаниях Дельвиг вскользь упоминает, что на свои средства купил дом для железнодорожного училища. Он понимал, что высокотехнологичному транспорту нужны обученные, грамотные, дисциплинированные рядовые специалисты-исполнители. Пока же памятник Дельвигу – один. Это электропоезд Горьковской железной дороги, который, кстати, по инициативе составителей книги, получил его имя. Барон, инженер-генерал Андрей Дельвиг был человеком своего времени и своего сословия. Технические новшества его эпохи давно заняли достойное место в музеях. Изменились отношения между людьми. Улыбку вызывает рассуждение о том, как его племянник (кстати, будущий городской голова Нижнего Новгорода, при котором здесь будет пущен первый в России трамвай) проехал через весь город в одном экипаже со своей невестой. Андрея Ивановича воспитывали в традициях XVIII века, и он оценил такое поведение как излишне вольное. Современники неоднозначно относились к Дельвигу. Будучи потомком аристократического рода, он должен был выбрать военную или дипломатическую карьеру. А он всю активную часть жизни провел на стройках. Наверняка многие были недовольны его щепетильностью в финансовых и технических вопросах, были завистники и обиженные на него по службе. Не был он обласкан и начальством. Но при этом начальству Дельвиг требовался: разумно держать при себе высококвалифицированного, честного, принципиального специалиста. И направлять в такие места, где надо на месте быстро и безошибочно принимать решения и налаживать работу. За работу он получал ордена и чины. Но был неудобен, ведь позволял себе возражать высокопоставленным лицам, хоть в тактичной форме и технически аргументировано. Его жизнь была большой и насыщенной событиями. Он был знаком или даже дружил с известными поэтами, писателями, мыслителями, государственными деятелями. На склоне лет ему было, что вспоминать.